根据相关要求，我公司将《格瑞机械球铰链类产品技改升级项目环境影响报告表》在公司网站进行公示。

        近日保定市发改委领导莅临保定市格瑞机械有限公司，正式授牌格瑞机械“河北省企业技术中心”，对格瑞机械技术创新工作给予了充分肯定，并对企业创新发展提出了更高的希望和要求。

        保定市格瑞机械有限公司以建设国际一流、国内领先的球铰链企业技术中心为目标，将最新研发的球铰链类产品结构与材料技术、产品制造工艺、试验和检验技术应用到产品开发中，通过建立并完善通用化试验平台，逐步推动球铰链行业技术进步，提升了自主品牌核心竞争力，为国内球铰链行业及汽车产业的发展提供有力的技术支撑。

        格瑞机械自成立以来，不断研发新技术、新产品，积极开拓市场，先后进入长城、光束、长安、上汽、奇瑞、采埃孚、本特勒、博世华域、耐世特等整车和零部件公司配套体系，产品类别覆盖摆臂球销、转向器内外拉杆、一体式铝合金控制臂、铝制/塑料稳定杆连接杆、电控执行器、换向器等。

        公司坚持“以科技创新促高质量发展”，现拥有“河北省汽车球铰链技术创新中心”、“保定市汽车电控执行器技术创新中心”等专业技术研发平台，积极加大技术研发投入，不断提高自主创新能力，重点开展前沿技术开发、专利申报、论文发表等科研工作，从经费投入、人才引培、产学研合作等方面不断加强企业技术中心建设，推动企业发展转型升级。

        试验能力方面，拥有专业计量室、精测室、实验室，60余套检测设备，为球销产品提供验证，建立并完善40多项企业检测标准，基于实际环境、材料、结构等多学科领域，搭建了符合ISO/IEC 17025标准的实验管理体系，并获得CNAS认证，通过完善的试验功能，可模拟多种工况及使用环境，对产品实施多方位验证。

        秉承“质量为本，信誉第一”的经营理念，格瑞机械努力创建、完善质量管理体系，贯彻执行环境管理体系、质量管理体系、职业健康安全管理体系，持续改进，更好的为顾客提供高可靠性、高性价比的产品和服务。

        未来格瑞机械将进一步提升技术创新实力，充分发挥“河北省企业技术中心”创新平台优势，不断完善创新体制，加强技术创新团队建设，推进产学研等技术合作，增强核心竞争力，促进企业转型升级和高质量发展。

        格瑞机械现有70余人研发团队，高级工程师5人，秉持精益理念，致力于自主研发，利用CAD/CAE/CATIA等研发工具从事产品设计，建立并完善了产品开发体系，为产品研发及新材料、新工艺、新技术的研究和应用奠定了基础。

        制造能力方面，拥有精密数控机床、加工中心、自动焊接机、注塑机等加工设备300余台，建有自动化装配线、试制线30余条，表面处理线1条，工艺类别齐全，年产能逾1900万件。

横臂式独立悬架

1．单横臂式独立悬架

其特点是当悬架变形时，车轮平面将产生倾斜而改变两侧车轮与路面接触点间的距离——轮距，致使轮胎相对于地面侧向滑移，破坏轮胎和地面的附着。此外，这种悬架用于转向轮时，会使主销内倾角和车轮外倾角发生较大的变化，对于转向操纵有一定影响，故目前在前悬架中很少采用。如图1所示。

2．双横臂式独立悬架

如图2所示为双横臂式独立悬架。上下两摆臂不等长，选择长度比例合适，可使车轮和主销的角度及轮距变化不大。这种独立悬架被广泛应用在轿车前轮上。双横臂的臂有做成A字形或V字形。V形臂的上下2个V形摆臂以一定的距离，分别安装在车轮上，另一端安装在车架上。

不等臂双横臂上臂比下臂短。当汽车车轮上下运动时，上臂比下臂运动弧度小。这将使轮胎上部轻微地内外移动，而底部影响很小。这种结构有利于减少轮胎磨损，提高汽车行驶平顺性和方向稳定性。如图3所示

纵臂式独立悬架

1．单纵臂式独立悬架

如果转向轮采用单纵臂式独立悬架，车轮上下跳动将使主销后倾角产生很大变化。因此，单纵臂式独立悬架一般多用于不转向的后轮。

按车轮运动形式分类，富康轿车的后悬架属于单纵臂式扭杆弹簧独立悬架。图4所示。

桑塔纳和捷达轿车的后悬架结构相同，也属于单纵臂式独立悬架。它有一根整体的V形断面横梁，在其两端焊接着变截面的管状纵臂，从而形成了一个整体构架——后轴体。纵臂前端通过橡胶－金属支承与车身作铰接式连接。纵臂后端与轮毂、减振器相连。汽车行驶时，车轮连同后轴体相对车身以橡胶－金属支承为支点作上下摆动，相当于单纵臂式独立悬架。当两侧悬架变形不等时，后轴体的V形断面横梁发生扭转变形，由于该横梁有较大的弹性，可起横向稳定器的作用。它不像普通带有整体轴的非独立悬架那样，一侧车轮的跳动会直接影响另一侧车轮。因此，该悬架又称纵臂扭转梁式独立悬架。如图5所示。

2．双纵臂式独立悬架

双纵臂式独立悬架的两个纵臂长度一般做成相等，形成平行四连杆机构。车轮上下跳动时，主销的后倾角保持不变，这种形式的悬架适用于转向轮。如图6所示。

2.3车轮沿主销移动的悬架

1．烛式悬架

其优点是当悬架变形时，主销的定位角不会发生变化，仅轮距、轴距稍有改变；有利于汽车的转向操纵性和行驶稳定性。缺点是侧向力全部由套筒和主销承受，二者间的摩擦阻力大，磨损严重。因此，这种结构形式目前很少采用。如图7所示。

2．麦弗逊式悬架(滑柱摆臂式或叫支柱式等)

麦弗逊式悬架是目前前置前驱动轿车和某些轻型客车应用比较普遍的悬架结构形式。筒式减振器为滑动立柱，横摆臂的内端通过铰链与车身相连，外端通过球铰链与转向节相连。减振器的上端与车身相连，减振器的下端与转向节相连，车轮所受的侧向力大部分由横摆臂承受，其余部分由减振器活塞和活塞杆承受。筒式减振器上铰链的中心与横摆臂外端球铰链中心的连线为主销轴线，此结构也为无主销结构。如图8所示。

2.4单斜臂式独立悬架

单斜臂式独立悬架的结构介于单横臂和单纵臂之间，多用于后轮驱动汽车的后悬架上。如图9所示。

2.5多杆式独立悬架

独立悬架中多采用螺旋弹簧，因而对于侧向力，垂直力以及纵向力需加设导向装置即采用杆件来承受和传递这些力。因而一些轿车上为减轻车重和简化结构采用多杆式悬架。如图所示。上连杆用支架与车身(或车架)相连，上连杆外端与第三连杆相连。上杆的两端都装有橡胶隔振套。第三连杆的下端通过重型止推轴承与转向节连接。下连杆5与普通的下摆臂相同，下连杆的内端通过橡胶隔振套与前横梁相连接。球铰将下连杆的外端与转向节相连。多杆纱前悬架系统的主销轴线从下球铰延伸到上面的轴承，它与上连杆和第三连杆无关。多杆悬架系统具有良好操纵稳定性，可减小轮胎摩损。这种悬架减振器和螺旋弹簧不象麦弗逊悬架那样沿转向节转动。